• La construcció d’un relat per la transformació urbana i els usos ciutadans de l’espai públic

Article de Joan Ramon Riera, Regidor de l’Ajuntament de Barceona i Primer Secretari del PSC de l’Eixample

La idea de Superilla, entesa a Barcelona com espai urbà de prioritat inversa (primer la mobilitat del vianant), sense cotxes (només veïns i accés de serveis (neteja, bombers, SEM) i facilitador de la multiplicitat d’usos, neix els anys 90 i s’aplica en primer terme en nuclis històrics : El Born, Gòtic i Vila Gràcia.

Prèviament hi havia hagut propostes similars en el context del Pla Cerdà, com ara la unitat de 400 x 400 de Le Corbusier per al Pla Macià (1932-1935) que no es va arribar a materialitzar.

La idea de superilla i de caminar en direcció a la “Ciutat jardí” (de base higienista) dissenyada per Cerdà salta però del món acadèmic al debat social els primers anys de 2000. Fins aleshores només es parlava de “pacificació”.

Una superilla és molt més que una pacificació, és un model urbà que posa les persones al centre: una ciutat compacta, diversa, complexa i eficient. La base de l’èxit d’una superilla és que el conjunt urbà on s’implanti ha de tenir suficient densitat i compacitat (un teixit no dispers), suficients diversitat i complexitat (és a dir, varietat d’usos i activitats econòmiques i equipaments públics o privats que redueixin la mobilitat obligada de les persones) i eficient (amb serveis ambientals i logístics centralitzats i accessibles). Aquests conceptes són indispensables per monitoritzar l’èxit o el fracàs d’una superilla, prèviament a la seva implantació. Aquests conceptes van ser introduïts per equips pluridisciplinars d’innovació urbana de l’Ajuntament (en el si de l’Agència d’Ecologia Urbana) i han donat la volta al món com a model d’èxit des del punt de vista tècnic i conceptual.

És en aquesta dècada que neix el concepte de com aplicar la recepta de les superilles a l’Eixample amb totes les conseqüències de mobilitat que impliquen cadascuna de les dues opcions que es proposen:

Primera opció: La superilla 3×3, anar tancant agrupacions àrees de 9 illes construint una gran illa de 3 trams per costat. Aquesta tesi és la primera que comença a circular i apareix en una exposició organitzada en el marc del Fòrum de les Cultures 2004 anomenada “Barcelona in Progress”.

Segona opció: Els eixos cívics àmpliament deliberats sobretot durant l’Any Cerdà (2009) i en els seus debats i publicacions. El Govern municipal, en aquell moment, opta per aquesta estratègia dels eixos verds o cívics com a relat per explicar les intervencions fetes fins aleshores i planificar les futures, donant prioritat als carrers històrics que no són trama Cerdà i els verticals (muntanya-mar) per la seva afectació menor en termes de mobilitat:

Fora de trama Cerdà

• Mistral
• Josep Tarradellas
• Roma
• Carrer de Ribes
• Pla de passatges
• Ampliació voreres Balmes (tren de Sarrià)
• Primera reforma de meridiana

Ambdues opcions tenen en compte un aspecte cabdal per a la viabilitat de les superilles: una mobilitat urbana amb un clar impuls de l’eficiència del transport public. Per a que les superilles fossin viables, era necessària una nova distribució de les línies de bus: una xarxa ortogonal de bus fidel al model de superilles, que simplifiqués la xarxa de bus i respectés la quadrícula 3×3 i els eixos cívics abans esmentats. Aquest procés es va culminar amb el Pla de Mobilitat urbana 2013-2018, desplegat en la seva totalitat excepte en aquell punt que políticament, fins fa poc, no ha gaudit de suficient consens: la Diagonal.

Com a incís respecte a la Diagonal, cal esmentar que l’existència del trambaix i el trambesòs ens mostra clarament una línia tramviària inacabada, que cal completar per dotar d’eficiència real a la xarxa ortogonal de Bus. Tots els estudis tècnics, des de principis dels 2000, indiquen que la unió dels tramvies és fonamental per assolir un trasvàs real del vehicle privat al transport públic intermodal, i per tant, per fer viable un Eixample pacificat.

Aquesta política de pacificació de carrers va acompanyada d’una també nova i política de recuperació d’interiors d’illa que permet en 30 anys recuperar 48 jardins de les 373 illes de l’Eixample, arribant al 13% de recuperació i aconseguint l’objectiu de que tot el veïnat disposi d’un jardí a de menys de 300 metres de casa.

La raó per haver optat per la segona opció és clara: l’afectació a la mobilitat en una trama central com l’Eixample és menor i permet ressituar el verd i les zones d’estada i gaudi essent fidel a Cerdà (als interiors) i a la seva vegada es facilita la rehabilitació del parc d’habitatges amb una eina de transformació urbana (l’empresa pública Pro-Eixample) que és demostra molt eficient. És a dir, caminen juntes l’arquitectura i l’urbanisme recuperant espai pel vianant, el verd i la rehabilitació d’un parc d’habitatges molt envellit.

Podem situar una segona fase de la política d’eixos cívics amb la planificació dels primers carrers de trama Cerdà, carrers (muntanya-mar) i algun de mobilitat estrictament interior amb la única excepció que es situa el carrer Provença com a únic eix cívic transversal:

Enric Granados

• Comte Borrell
• Llançà
• Rosselló (de la Model al Clinic)
• Marqués Campo Sagrado
• Provença
• Sant Joan
• Reforma Pg,.de Gràcia

Finalment arribats a aquest punt ja ens trobem al 2015 amb el nou govern de Barcelona en Comú i amb la voluntat expressa de canviar el model d’eixos desenvolupat fins al moment i explotar el model 3×3.

BEC implementa la seva tesi 3×3 al Poblenou amb resultats més que dubtosos atribuïbles a causes multifactorials que podem agrupar en quatre:

• Falta participació.
• Falta de densitat, compacitat i complexitat en l’espai escollit, d’acord amb el model tècnic de verificació elaborat pel propi Ajuntament de Barcelona.
• Proximitat excessiva als principals nodes viaris d’entrada i sortida de la ciutat a la vessant Besòs-Maresme.
• Execució amb el nou concepte d’urbanisme tàctic que genera múltiples crítiques de funcionalitat, comprensió de l’entorn, estètica i accessibilitat.

La conseqüència de l’illa del Poblenou deixa en KO tècnic el model 3×3 i la coincidència amb l’entrada al govern del PSC provoca un debat intern profund tant polític com tècnic en el si de d’Eixample i de la nova àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat. És tornen a posar damunt la taula dues coses:

• Recuperar la intervenció amb obra civil en comptes del tàctic nascut de la crisi econòmica, re-implusant la ciutat cap al model Barcelona on el disseny de l’espai públic era referent internacional d’excel·lència.
• Recuperar l’estratègia dels eixos en front del 3×3

El maig de 2016 s’impulsa la mesura de govern “Omplim de vida els carrers” i a la seva vegada s’acorda, amb posterioritat a l’entrada al govern de concentrar tota la inversió prevista en superilles a l’Eixample en una de sola, la de Sant Antoni, per així disposar d’un model de referència i amb les correccions necessàries implementades. Sant Antoni té densitat , compacitat i complexitat (residencial, comercial i d’equipaments), existeix consens en termes de participació ciutadana i s’acorda intervenir amb obra civil.

De les quatre cantonades del Mercat es decideix actuar sobre la cruïlla Borrell / Tamarit donant continuïtat a l’Eix Cívic de Borrell que ja es trobava reformat en el seu tram superior entre Rosselló i Av. Roma, i recuperant novament el relat dels eixos cívics i concloure Borrell.

A la seva vegada el carrer Tamarit esdevé el nou transversal de mobilitat interna que pot esdevenir el nou eix al barri de Sant Antoni. S’inaugura el nou mercat i la superilla de Sant Antoni.

A inicis de 2018, trencat el pacte de govern PSC/BEC, es planifica i s’executa una segona fase de la superilla de Sant Antoni, en aquest cas, Borrell/Parlament, la qual s’executa amb la mateixa filosofia d’eixos donant continuïtat a Borrell i creant el nou transversal al carrer Parlament, però això sí, es trenca la idea d’intervenir amb l’obra civil i es recupera de nou l’urbanisme tàctic i així es tanca el mandat el 2019.

Mandat 2020-2023

Apareixen dos grans paquets d’intervenció:

1er paquet que podem batejar com “intervencions d’oportunitat Covid19” on es realitza un llistat d’intervencions tàctiques, carrils bici i senyalització àrea 30 i elements reductors de velocitat arreu de l’Eixample.

2n paquet presentat que podem titular “Programa superilles” recentment presentat (per er Laia Bonet, Ada Colau i Janet Sanz on es proposa un plantejament estratègic a 10 anys de la pacificació de l’Eixample.

Sobre aquest 2n paquet destacar que:

• Recupera novament els dos elements claus que el PSC sempre ha mantingut: Intervenció per eixos i amb obra civil, recuperant el model Barcelona d’excel.lència en el disseny de l’espai públic.
• Deixa al calaix novament el 3×3 cosa que novament posa els seus defensors en situació de reivindicació.

És important doncs en la construcció de discurs diferenciar entre els 2 grans paquets de mesures, les intervencions d’oportunitat Covid19 i les estratègiques, ja que avui hi ha els tres debats oberts i que de fet es barregen a l’espai públic:

• per un costat els crítics amb l’urbanisme tàctic,
• i per l’altre els crítics amb el fet d’aprofitar la Covid19 per executar sense oposició (ni política ni ciutadana ja que tothom es troba immers en la lluita contra la Covid19), unes actuacions de dubtosa estètica i el més greu, sense diàleg ni participació,
• i finalment els nostàlgics del 3×3 que presentaran batalla i de fet ja ho estan plantejant.

En darrer lloc posar de relleu un fet: el desplegament estratègic ara proposat coincideix i es coherent amb l’estratègia PSC mantinguda al llarg dels anys i governs de recuperació d’espai públic pel vianant i els usos ciutadans. Ara bé, nosaltres sempre hem defensat dos elements que han d’acompanyar aquesta política de centralitat urbana de l’Eixample.

Si s’ambiciona de pacificar l’Eixample i entendre-la com el cor de la gran metròpolis de 3,5 milions d’habitants, cal acompanyar les polítiques de pacificació amb polítiques intensives de mobilitat pública i a nivell metropolitana (Tramvia, Rodalies, FGC, Nit Bus, TMB, etc).

Cal destacar que de tot aquest relat hi ha un gran i gran damnificat. Hi ha un carrer que no és trama Cerdà i que estaria en la primera fase (abans citada) i que no es va executar, ni aleshores perquè no hi va haver temps, ni amb posterioritat ja que els avenços en el discurs situaven el focus en un altre espai, i es va anar postergant i relegant-se. És tracta del carrer dels Enamorats, un carrer que no és trama Cerdà, a cavall de l’Eixample i Sant Martí que es troba molt degradat a nivell d’espai públic i també arquitectònicament i social, amb casos d’ocupacions i altres conflictes.

Conclusions per avui

No hem deixat mai de defensar el desplegament de polítiques de centralitat urbana pacificació i diversificació d’usos de l’Espai públic per mitjà dels Eixos cívics o verds. Aquesta estratègia permet la intervenció i a la vegada minimitzar efectes a la mobilitat.

Existeix un conflicte latent en les velocitats de desplegament de cada intervenció, el PSC sempre ha intervingut en aquesta matèria a la vegada que existia una política en matèria d’infrastructures de mobilitat important (línia nou de metro, xarxa ortogonal de bus, creació del tramvia, impuls de Sagrera, etc.). D’aquesta manera no es creen damnificats i es fa un desplegament acordat i notablement més harmònic entre modes, activitats i persones.

Per altra banda existeix el discurs de crear la discòrdia social entre modes, per tal de forçar i crear el moviment ciutadà per tal que, una vegada es faci impossible la mobilitat a Barcelona aleshores hi hagi molta més pressió sobre la política d’infrastructures i així s’acceleri sense tenir en compte els costos de desinversió que pot representar romandre amb mobilitat escassa un període X de temps.

El PSC possiblement ha estat l’opció política que més fidel s’ha mantingut als plantejaments de Cerdà, però no per raó nostàlgica, hi ha diversos elements absolutament moderns que ho justifiquen:

• L’ambició de verd i el concepte interior d’illa avui aturat.
• La definició de Cerdà dels usos de l’espai públic (el concepte carrer i plaça)
• La necessitat reconciliar novament l’arquitectura amb l’urbanisme, projectes urbans amb rehabilitació.
• La necessitat de gaudir d’un espai públic de qualitat i de no renunciar a una Barcelona oberta, ambiciosa i plural.